"Ich hab nur gebremst, dann ist das Auto plötzlich ausgebrochen und ich bin in die Planke gerutscht." So oder so ähnlich beginnen ein nicht ganz unbeträchtlicher Teil der Unfallschilderungen, welche die Polizisten zu hören kriegen, wenn der Wagen auf dem Abschleppwagen steht, der Abschleppmann gerade noch einmal die Autobahn kehrt und der unglückliche Unfallfahrer in dem schnuckeligen Unfalltrupp-Polizeibus seine Aussage macht. Warum manche Autos auf schlechter Strecke fast aus heiterm Himmel sich in die Planken zwirbeln und andere Autos ohne Geschlenker und Gezitter sich leicht auch aus hoher Geschwindigkeit abbremsen lassen, hängt nicht unerheblich vom Lenkrollradius ab (plus ein paar Dutzend anderer Faktoren, dazu kommen wir aber später  ) Es ist ja prinzipiell so, dass jeder mit seinem Auto machen kann, was er will. Interessanterweise führen so manche "Tuningmaßnahme" mit schicken Breitreifen und Spurverbreiterungsgedöns dazu, dass sich die gesamte Konstruktion wieder auf dem Stand von vor 1971 befindet... Was dann wiederum dazu führt, dass so tiefbreitschnell in kritischen Situationen sich ähnlich präzise verhält wie eine Flosse mit preussischer Hinterachse auf Diagonalreifen, während ein serienbereifter W123 selbst bei Vollbremsungen aus hoher Geschwindigkeit leicht kontrollierbar bleibt.
Die folgenden Ausführungen sind der Verkäuferinformation "Argumente" für den W 116 von 1974 entnommen, gelten aber, dank sehr ähnlicher Vorderachskonstruktion, auch für den W 123.
"Es gibt drei Möglichkeiten, die Vorderachsgeometrie durch den Lenkrollradius entscheidend zu prägen und damit das Eigenlenkverhalten in gewissen Umfang zu bestimmen.
Gelenkte Räder schwenken in einer Lagerung, deren gedachte Achse auf dem Boden auftrifft. Der Abstand zwischen diesem Auftreffpunkt und dem Radaufstandspunkt - von vorne gesehen - ist der Lenkrollradius.
Der Einfluss des Lenkrollradius auf die Bremsstabilität und Lenkfähigkeit wird bei einer asymmetrischen Bremsung deutlich. Ursache ungleichmäßiger Bremskraftverteilung können sein:
Unterschiedliche Reibwerte der Bremsbeläge; einseitig durch Öl, Wasser etc. herabgesetzte Reibwerte zwischen Bremsscheibe und Belag ; unterschiedliche Haftung der Räder auf der Fahrbahn (trocken - nass etc.)

Lenkrollradius positiv +

Die Lenkachse trifft innerhalb der Radmittelebene auf die Fahrbahn; die Bremskraft erzeugt ein auswärtslenkendes Moment.
Wird z.B. das linke Vorderrad stärker gebremst als das rechte, dreht die Bremskraft dieses Rad nach links, wodurch der Wagen vom Kurs abkommen würde, wenn der Fahrer nicht entsprechende Lenkkorrekturen ausführte.
Dieses konventionelle System wird beim weitaus größten Teil aller serienmäßigen Automobil-Konstruktionen verwendet.

Lenkrollradius negativ
 

Die Lenkachse, um die das Rad beim Einschlagen schwenkt, trifft außerhalb der Radmittelebene auf die Fahrbahn. Die Bremskraft erzeugt ein einwärtslenkendes, stabilisierendes Moment. Diese Konstruktion wurde erstmals in USA beim Oldsmobile Toronado und im Cadillac Eldorado realisiert und im Audi 80 -allerdings mit einer diagonalen Bremskraftaufteilung - nachgebaut.
 
Lenkrollradius "O"

Die Vorderachskinematik unserer S-Klasse ist so konzipiert, dass der Anlenkpunkt am oberen QUerlenker, am unteren und der Radaufstandspunkt eine Linie bilden, so dass die am Radaufstandspunkt angreifenden Bremskräfte weder ein auswärts- noch ein einwärtslenkendes Drehmoment auf die Achsschenkel übertragen können. Damit ist ein weiterer wesentlicher Schritt zur Verbesserung der aktiven Sicherheit gelungen.